HISTORIQUE

 L'arsenal de l'aéronautique

            Au cours des années 1920 l'état ressentit le besoin d'avoir un "mètre étalon" pour pouvoir évaluer et juger les coups réels de fabrication de la multitude de prototypes que lui soumettaient les avionneurs Français du secteur privé. Un premier décret de mars 1934 vit la naissance d'un "Arsenal du matériel aérien" avec à sa tête l'Ingénieur Général Vernisse. Le 6 mai 1936 un nouveau décret fit évoluer ce nom en "Arsenal de l'aéronautique". A ce moment, le Général Vernisse avait peut de personnel, et occupé temporairement un Hangars mis à sa disposition sur la base militaire du Bourget. Ce n'est qu'avec la nationalisation d'une grande partie de l'industrie aéronautique par la loi du 11 août 1936 du gouvernement du Front Populaire que des moyens purent enfin lui être attribués. En 1937 l’Arsenal établit ses quartiers à Villacoublay dans 8 hangars récemment construits pour Louis Breguet. Le manque de puissance des moteurs Français de l'époque avait amené M. Vernisse à étudier de très prés la possibilité d'additionner la puissance de deux moteurs en les plaçant en tandem. Ceux-ci entraînaient un doublet d'hélices tournant en sens contraire, la puissance du moteur arrière est transmise à l'une des hélices avant au moyen d'un arbre de transmission passant au travers du premier moteur. Pour valider ses théories M. Vernisse avait besoin d'un banc d'essai volant. Le prototype de ce projet fut construit sous la direction de Jean Galtier responsable du département des constructions en bois de l'Arsenal. L'association de Vernisse et Galtier (VG) donna ainsi naissance à un avion plein de potentiel le VG 30. Celui-ci vola pour la première fois le 15 octobre 1938.

 Le VG 33

            Compte tenu du contexte international de l'époque, il fallait réarmer le plus rapidement possible une Armée de l'Air qui manquait cruellement de chasseurs modernes et performants.

Pour répondre à cette demande l'Arsenal de l'Aéronautique fit évoluer un de ses prototypes, le VG30. Celui-ci avait la particularité d'avoir les ailes et le fuselage entièrement construit en bois! Ce matériau non stratégique (contrairement à l'aluminium alors couramment employé dans la fabrication de la plupart des avions) devait réduire les problèmes d'approvisionnement. Un autre avantage du bois mis en avant par les ingénieurs de l'Arsenal, était la possibilité de faire fabriquer les sous ensembles de l'avion (cadres de fuselage, nervure d'ailes…) par des menuisiers et des ébénistes. Ces artisans répartis sur le territoire national devaient permettre de trouver très rapidement une main d'œuvre très qualifiée. Cette dispersion de la main d'œuvre devait également rendre moins vulnérable aux attaques ennemies les chaînes de fabrication. Les essais en vol de ce nouveau chasseur, le VG 33, commencèrent à Villacoublay début 1939. Ils se révélèrent très prometteur et permirent à l’Arsenal de décrocher une commande de 220 machines qui fut porté à 500 au moment de la signature du contrat le 17 septembre 1939. A l’époque le ministère de l’air étudiait la rationalisation de la production des nouveaux appareils de l’Armée de l’Air dans le plan V bis. Selon ce plan, seul 3 types de chasseurs devaient continuer à être produit en masse, le D520, le VG33 et le Bloch 155. La construction des MS406 et autres C714 ainsi que leurs évolutions et les prototypes des autres avionneurs devaient être définitivement stoppés.

L’Arsenal concevait, étudiait et construisait uniquement des prototypes, pour son compte ou pour des petits constructeurs privé tel que René Couzinet, Michel Wibault et son Wibault 100 et l’Air Delanne 10C2. Il n’avait aucun moyen de production en série. Pour pouvoir honorer la commande du ministère de l’air il fallait trouver de toute urgence un site de production. C’est la SNCAN (ex CAMS) de Sartrouville dirigé par Henri Potez qui fut choisi. La cadence de sortie demandée par le gouvernement devait être de 350 avions/mois. Au prix d’importants efforts la SNCAN ne pouvait garantir qu’une production moyenne de 150 avions par mois une fois que le rythme de croisière serait atteint…

Devant  l’augmentation de la menace Allemande, la commande initiale fut augmentée de 500 machines supplémentaires le 29 janvier 1940. Le montant total de la commande s’élevait à 739.472.000 Francs. Pour pouvoir honorer les cadences et livrer ces 1000 avions il fallait absolument créer une seconde chaîne d’assemblage. Il apparu également que la fourniture de certain équipements allait poser problème. C’est notamment le cas des moteurs et des hélices. Hispano-Suiza étant très sollicité par d’autres programmes de mono et de multimoteurs. Des versions du VG (comme du D520) furent étudié avec des moteurs d’origine étrangère. Des Rolls-Royce « Merlin » Anglais et des Allison Américains furent essayés. Les Anglais eux même fournissaient de grands efforts pour renforcer la RAF. Les moteurs Merlin n’étaient donc pas disponible puisque réservés pour la construction des Spitfire et Hurricane. Seul restaient disponible en grand nombre les Allison.  Une suite favorable fut donc donnée au VG32, la version à moteur Allison V1710-C15 du VG33 (le moteur des toutes premières versions de P38 Lightning). Les moteurs et les  hélices achetés aux États-unis permettaient de soulager l’industrie nationale en libérant de la main d’œuvre et des matières première pour d’autres besoins. Après une étude minutieuse basée sur des critères tel que l’éloignement de la ligne de front et l’expérience technique, la décision fut prise d’implanter cette nouvelle chaîne d’assemblage de VG32 chez Michelin à Clermont Ferrand. Ces usines avaient en effet produit plusieurs dizaines de milliers de Breguet XIV pendant la première guerre mondiale.

L’avance Allemande ne permit pas à cette chaîne de commencer à produire le moindre avion. Il est à noter qu’au moment de la capitulation aucun Allison n’avait encore été livré. A cette époque les usines Américaines n’était pas encore capable de fournir les cadences de fabrication impressionnantes qu’elles allaient avoir quelques mois plus tard.

Un autre site fut également retenu en Vendée, à la Roche-sur-Yon. L’implantation d’une chaîne de VG33 avait été décidée dans la toute nouvelle usine de la société Transocéanique de René Couzinet. La aussi les événements ne permirent pas la moindre livraison avant l’armistice

Ci dessus: construction avec "moule" d'un cadre et d'un volet

La livraison à l'Armée de l'Air fut interrompue le 12 juin 1940 avec l'ordre d'évacuation de Villacoublay. Ce terrain été à la fois le centre d'assemblage final des avions construits à Sartrouville mais aussi le centre d'essais et de réception de l'Armée de l'Air en région Parisienne. A cette époque environ 200 exemplaires à divers stades de leur fabrication furent détruits sur les chaînes d'assemblage pour éviter qu'ils ne tombent aux mains de l'occupant. Moins d'une vingtaine d'appareils avaient été livrés aux centres de réception de l'Armée de l'Air. Seul le GC I/55, créé dans l'urgence fut équipé de divers avions dont quelques VG33.  Les performances du prototype étaient supérieures à celle de tous les chasseurs alors en service y compris le Dewoitine D520 . Le VG 33 volait en effet 30 Km/h plus vite que le D520 avec une version du moteur Hispano-Suiza 12Y plus ancienne et moins puissante d'une centaine de chevaux. Cela s’explique en partie par une aérodynamique plus soignée et des profils d’ailes plus minces.

Ci dessus : assemblage du fuselage en bois